Вывод из эксплуатации среднетоннажных железнодорожных контейнеров больно ударил по малым и средним предприятиям. Причиной такого шага ОАО «РЖД» назвало коммерческую непривлекательность такого способа отправки грузов и износ контейнеров. Однако грузоотправители, которые по-прежнему нуждаются в средних контейнерах, вынуждены прибегать к помощи автоперевозчиков, услуги которых обходятся им значительно дороже.
Вывод среднетоннажных контейнеров (СТК) из эксплуатации ОАО «РЖД» начало примерно два года назад и планирует полностью закончить к концу 2013 года. Такой шаг в монополии оправдывают тем, что парк СТК не обновлялся с 1996 года и почти все контейнеры достигли предельного срока использования. Пополнить же парк возможности нет, поскольку ни Россия, ни СНГ, ни другие страны — крупнейшие производители контейнеров — СТК уже не выпускают.
Второй причиной выведения среднетоннажных контейнеров из эксплуатации стало снижение коммерческой привлекательности грузоперевозок при их помощи.
«В России за последние 3 года ежегодное сокращение объемов таких перевозок составляет более 15%. В настоящее время перевозки грузов в СТК составляют всего около 0,1% от объема погрузки на железнодорожном транспорте. Кроме того, СТК, разрешенные к перевозке по территории России, не имеют международного стандарта, а в мировой практике используются в основном грузовые контейнеры 20 и 40 футов, удовлетворяющие требованиям ISO», — говорится в комментарии Свердловской железной дороги.
В качестве компенсации «РЖД» предложила альтернативный способ перевозки грузов — систему консолидированных отправок мелких партий грузов в крупнотоннажных контейнерах (КТК) и крытых вагонах с использованием различных видов транспорта. Однако, по словам директора одного промышленного предприятия Свердловской области, далеко не все предприниматели могут работать по такой схеме. «Комплектацию грузов нескольких клиентов в один вагон мы не практикуем, в Карпинске это нереально», — заявил директор карпинского машиностроительного завода «Звезда» Владимир Брежицкий.
От вывода среднетоннажных контейнеров пострадали преимущественно малые и средние предприятия, отгружающие небольшие партии грузов. Например, названное выше предприятие при помощи СТК доставляло клиентам буровой инструмент и запчасти для машиностроительного оборудования, а теперь вынуждено использовать автотранспорт, расходуя на это в разы больше средств.
«У нас есть крупные отгрузки, для которых нужны вагоны, и есть мелкие, для которых мы применяли трех-, пяти- и даже 20-тонные контейнеры. Сейчас остались только 20-тонники, а все, что меньше, приходится возить автотранспортом, а это дороже примерно в 10 раз. Мы вынуждены платить, потому что просто нет контейнеров», — возмущается директор предприятия Владимир Брежицкий.
По словам главы завода, такая ситуация длится уже почти два года и грузоотправители более-менее к ней привыкли.
«Все соседние предприятия просто «дуреют» от этого! Но начинаем понемногу привыкать, если бы вы не напомнили, то я бы молчал. Вообще, это глупость: были контейнеры и вдруг их в один день с такого-то числа не стало — как так? Как все могло износиться в один день?», — добавил Владимир Брежицкий, отметив, что раньше при необходимости сами грузоотправители чинили СТК своими силами.
Заместитель директора логистического предприятия ООО «Стройтехсервис» Юрий Козинца считает, что адекватной замены СТК пока не появилось.
«Мы не занимаемся контейнерными перевозками, но столкнулись с такой проблемой в Сургуте. Людям стало достаточно неудобно из-за того, что на станции закрыли прием трех и пятитонных контейнеров, и много людей осталось без работы. В Екатеринбурге такого не замечали. Адекватной замены, думаю, пока не появилось. Видимо, возить груз в маленьких контейнерах было убыточным, вот от них и стали избавляться», — сказал представитель предприятия.
От данной ситуации, на первый взгляд, выиграли прежде всего автотранспортные предприятия, у которых выросло количество перевозимых грузов, полагает президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис. Также он считает, что наибольшие потери отказ от СТК нанес производителям спецпродукции.
«Большие проблемы будут у тех, кто привык к контейнерным партиям — у заводов специального или двойного назначения. Железная дорога всегда была режимным перевозчиком, а автомобилисты еще должны такое право заслужить, пройти соответствующие проверки и прочее. Кроме того, перевозки сборных грузов в автомобилях или вагонах требуют особого внимания к упаковке», — сказал Сергей Шавзис.
Глава организации полагает, что из-за длительности процесса вывода СТК рынок уже успел переориентироваться.
«Процесс шел параллельно: сначала стали закрывать малозагруженные контейнерные площадки. В Арамиле, Невьянске, Асбесте ограничили их деятельность или вовсе закрыли. Народ начал возить из других мест — сначала удлинилось «плечо» перевозок, а потом просто прекратили работу с этим видом транспорта. Поэтому сейчас рынок, по сути дела, уже полностью сориентирован. По моим сведением, до конца года останется несколько тысяч среднетоннажных контейнеров, которые будут обеспечивать нужды военных перевозок», — отметил Сергей Шавзис.
Ранее председатель некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольга Лукьянова в интервью агентству «РЖД-Партнер» заметила, что в стране есть как устойчивый спрос на СТК, так и отработанная система управления их парком. Истинной же причиной закрытия такого способа перевозок является ориентация железнодорожной монополии на работу с крупными клиентами-грузоотправителями. «Тратить силы и время, а тем более нести ответственность за перевозки физических лиц и малого бизнеса ему сейчас просто неинтересно», — считает глава организации.
По сути, монополия просто перевела востребованное, но небольшое направление бизнеса в удобную для себя, а не для грузоотправителей плоскость, не желая учесть социальные последствия такого шага. Вывод СТК из эксплуатации косвенно стал еще одним препятствием для развития малых и средних предприятий, которым снова пришлось приспосабливаться под интересы гигантов.
Андрей Пермяков
